疫情助推集運價格再創(chuàng)新高 疏通美西港口瓶頸成為關(guān)鍵

時至今日，國際集裝箱海運價格仍在創(chuàng)造歷史，截止2022年1月29日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）已站上3565點，這是該指數(shù)發(fā)布以來的新高。

從2019年新冠病毒爆發(fā)至今，國際集裝箱貿(mào)易流量的恢復表明世界經(jīng)濟的復蘇過程，其標志性運量恢復主要體現(xiàn)在東西向的集裝箱貿(mào)易（太平洋航線）通道上。一直說國際運輸是貿(mào)易的“附庸”，現(xiàn)在卻有了翻身做主人的味道：疫情大背景下造成了一系列供應鏈挑戰(zhàn)和障礙，大幅推高運費，增加了船舶延誤和滯港停留時間，并降低了班輪服務可靠性。因此，有人呼吁政府進行更多干預和監(jiān)管，以減輕任何不公平的市場行為。

值得注意的是：興旺的集運市場推升新船訂單，但環(huán)保要求一定程度上成為運力增長的桎梏。國際海事組織（IMO）制定的船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計劃（SEEMP），強制性規(guī)定了適用于所有國家的航運碳減排要求。這對船舶碳排放的嚴格要求史無前例，船東對船舶的投資展現(xiàn)出了猶豫的姿態(tài)：2020以及2021年的新船訂單到了歷史低位。盡管2022年的船舶新簽訂單量預計將達到近十年新高，但交付期基本在2023-2024年，2022年的集裝箱運力增長將比較有限，若港口擁堵無法緩解，2022年運力的有限增長很難給運價降溫。

持續(xù)提高集裝箱運價將增加全球供應鏈的成本，進而導致消費者價格上漲，對全球經(jīng)濟造成不利影響并強化了全球宏觀政策的不確定性。

認為：未來美西港口擁堵是否緩解將至關(guān)重要。如美西港口瓶頸緩解，全球集裝箱海運價格將大幅下跌，否則短期內(nèi)運價維持高位。由此觀察，由供應鏈不暢導致的全球通脹壓力難以短期消退。

一、2021年集裝箱海運量恢復增長，太平洋航線運量增幅最大

根據(jù)調(diào)研，2021年全球集裝箱海運量為2.07億TEU，同比增長6.49%。分航線來看，多個航線海運量創(chuàng)歷史新高。美西港口所在的太平洋航線海運量同比增長11.10%，運量達到3051萬TEU，為增幅最高的集裝箱海運航線；大西洋航線海運量達825萬TEU，同比增長8.83%，為增幅第二高的集裝箱海運航線。亞歐航線全年海運量2464萬TEU，同比增長3.20%，仍未恢復到2019年水平。

“世界工廠”中國的出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)具有較強韌性，強力提振國際海運需求。2021年中國進出口總值保持高速增長。中國貨物進出口總額5.21萬億美元，同比增長28.19%。其中，出口2.899萬億美元，同比增長25.75%；進口2.31萬億美元，增長31.38%，貨物進出口規(guī)模創(chuàng)歷史同期新高。2021年中防疫物資類商品的火熱出口雖有冷卻，但出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)順利得從防疫物資轉(zhuǎn)向消費品，展現(xiàn)了較強韌性，持續(xù)支撐海運需求。

分階段來看，2021年3月-7月，全球疫情出現(xiàn)階段性緩解，防疫物資出口增速明顯下滑，在歐美國家持續(xù)量化寬松下，箱包、服裝、玩具、家居產(chǎn)品等消費品出口維持較高增速。同時，伴隨海外復工復產(chǎn)，機電產(chǎn)品、零配件等中間品較快復蘇；2021年8月-12月，受疫情反復影響，防疫物資出口逐步恢復增長，家居相關(guān)消費品出現(xiàn)明顯下滑，紡服玩具類消費品、以及部分中間品（集成電路與工程機械）維持強勁出口。

中國出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)順利從防疫物資轉(zhuǎn)向消費品，持續(xù)支撐海運需求

來源：中華人民共和國海關(guān)總署，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

二、需求回升的同時，船舶運力增長加速，但船隊效能無法充分釋放

2021年，全球集裝箱船隊總運力規(guī)模達到2470.3萬TEU，同比增長4.5%，較2020年低位有所回升。由于受疫情反復導致的工人罷工、港口擁堵、港口運輸設(shè)備嚴重短缺和船員換班困難等種種因素，船舶周轉(zhuǎn)效率持續(xù)處于低位，集裝箱船隊效能無法充分發(fā)揮。

美西港口擁堵最為嚴重，持續(xù)加劇影響運力布局。2021年，全球港口擁堵程度波動上升，根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，12月在港運力（7天移動平均）達到853萬TEU，同比增長13.1%。其中，美國西海岸港口擁堵情況持續(xù)惡化，下半年隨著美國商品消費需求激增、圣誕節(jié)等西方傳統(tǒng)節(jié)日及疫情反復影響，美國進口需求處于高位，而港口作業(yè)效率受制于內(nèi)陸集疏運體系不暢、碼頭工人短缺和倉儲空間有限等因素影響，導致塞港問題不斷惡化。

2021年在美國西海岸港口外等待卸貨的船舶數(shù)量達到平日的三倍之多，而在美國東海岸港口等待卸貨的船舶數(shù)量相較于去年也呈現(xiàn)平穩(wěn)增長。中國和歐洲港口的船舶擁堵量也有上升但相對緩和一些。

美西港口擁堵最為嚴重

來源：馬士基，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)整理

停航航次也在顯著增加，班輪航線可靠度直線下滑。2021年雖然閑置運力始終維持歷史低位（閑置運力比例僅為3.5%），但停航航線顯著增加，主因還是港口擁堵及系列突發(fā)事件影響船舶有效周轉(zhuǎn)，班輪公司被迫采取停航、跳港等措施。

三、港口擁堵持續(xù)發(fā)酵，各因素共同作用下，運價不斷刷新歷史

2021年中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)整體呈現(xiàn)快速上漲趨勢，年內(nèi)持續(xù)高位運行，不斷刷新歷史新高。截止2021年12月31日，CCFI達到3344.24點，為該指數(shù)發(fā)布以來最高點。2021年國際集裝箱班輪運輸市場平均運價較2020年大幅增長，全年CCFI均值達到2615.54點，同比增長165.69%，均值及增速水平均創(chuàng)歷史新高。

2021年整體集裝箱運價呈現(xiàn)前低后高走勢。2021年1月-2月，空箱調(diào)運不及時問題最先爆發(fā)，全球貿(mào)易運輸需求持續(xù)上升但北美港口擁堵、集裝箱設(shè)備周轉(zhuǎn)不暢等原因?qū)е录b箱運輸市場“一箱難求”。

4月中旬-10月中旬，突發(fā)事件不斷（蘇伊士運河船舶擱淺、臺風、國內(nèi)多個港口出現(xiàn)疫情、美西港口工人罷工等）導致港口擁堵蔓延至全球，與此同時，在傳統(tǒng)旺季效應、德爾塔變異毒株導致疫情反彈等眾多因素疊加影響下，集裝箱運輸市場從“一箱難求”轉(zhuǎn)變到了“一艙難求”，集裝箱運價繼續(xù)走向新高。

在此期間“看不見的手”開始注意到供應鏈問題，9月中美歐海事監(jiān)管峰會召開后，達飛、赫伯羅特等航運巨頭宣布不在上漲即期運價，CCFI增速有所放緩。原本從10月中旬開始，中國能耗雙控及用電管控政策導致相關(guān)貨物產(chǎn)能下降，行業(yè)預期有所降低，運價水平有所回調(diào)。但到了12月初，奧密克戎橫空出世，全球疫情發(fā)展再次反復，美國港口擁堵再創(chuàng)新高，疊加春節(jié)出貨小高峰，運價止跌回漲，CCFI達到3344.24點的2021年最高值。

時至今日，國際集裝箱海運價格仍在創(chuàng)造歷史，截止2022年1月29日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）已站上3565點，這是該指數(shù)發(fā)布以來從未到達過的高度。

四、美西市場的火爆也使得運力投放趨勢發(fā)生轉(zhuǎn)變：跨太平洋航線

自2020年中以來，隨著集裝箱海運貿(mào)易需求從新冠疫情的沖擊中迅速反彈，部署在主干航線上的小型集裝箱船數(shù)量迅速增加，這一趨勢在跨太平洋航線上最為明顯。截止2021年11月，該航線上8, 000TEU以下的集裝箱船數(shù)量已超過250艘（2020年中約為120艘），創(chuàng)下近6年以來的新高。調(diào)研反饋，航運公司這么做的原因就是因為跨太平洋航線利潤最高。

8,000TEU以下集裝箱船隊運力部署變化趨勢

來源：克拉克森，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

2020年中-2021年12月期間，跨太平洋航線上新增的小型集裝箱船舶運力（8,000TEU以下）中，約50%來自原本在跨太平洋航線上已有運力部署的班輪公司，另外50%則來自“新進入者”（之前僅在區(qū)域內(nèi)航線上運營的班輪公司）。

小船運力并不直接部署在太平洋航線的主要港口中，因為這樣只能徒增擁堵。大部分部署在跨太平洋航線上的小型集裝箱船從事“轉(zhuǎn)運”服務，其中42%的8,000TEU以下集裝箱船僅運營5個港口及以下的環(huán)線運輸（2020年7月這一比重僅為10%）。該航線上的新增運力包括支線型集裝箱船及部分中型集裝箱船，平均船型大小約為4,000TEU。

跨太平洋航線上的運力部署變化產(chǎn)生了連鎖效應，間接影響了區(qū)域內(nèi)航線上的運力部署。2020年下半年以來，區(qū)域內(nèi)航線上，3,000-8,000TEU集裝箱船的運力部署占比已經(jīng)從40%下降到約30%。班輪公司將部分小型集裝箱船運力調(diào)整至其他航線上，打破了之前長期穩(wěn)定的船隊部署格局。甚至以國內(nèi)水運市場為主的中谷海運也將大量運力部署在在太平洋航線上。

這種運力投放趨勢轉(zhuǎn)變的源頭來自美西港口擁堵，試想一下：若美西港口擁堵解除，運價下跌后小船收益下降，小船跑美西線在“小船跑短線，大船跑長線”的運營原則中將越發(fā)格格不入，唯一解便是小船回歸原先所屬的航線。恐怕屆時美線價格下跌后，其他航線的暴跌也將在預期內(nèi)了，區(qū)域內(nèi)航線運價將首當其沖收到打擊。

五、興旺的集運市場推升新船訂單，環(huán)保要求恐成為運力增長的桎梏

由于集裝箱市場整體行情較好，集裝箱船新簽訂單量大幅上漲，2022年集裝箱船新簽訂單運力接近570萬TEU，較2021年上漲123.17%。分船型來看，15,000+型集裝箱船仍是新船訂單的主流船型，新簽訂單量達到310萬TEU，占比達到54.77%；同時，3,000-5,999TEU以及6,000-7,999TEU船型的新簽訂單量分別達到39.7萬TEU、42.85萬TEU，這兩類中小船型總計同比增速高達1547%。

近年來國際社會的環(huán)保要求持續(xù)受到業(yè)界的廣泛關(guān)注，人們擔心環(huán)保要求成為運力增長的桎梏：根據(jù)國際海事組織（IMO）制定的船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計劃（SEEMP），強制性規(guī)定了適用于所有國家的航運碳減排要求，班輪公司也正在加速航運脫碳的進程。

新簽訂單方面也可見一斑。2021年新簽訂單中可使用替代能源的集裝箱船舶比例較2020年增長4個百分點，達到34.1%。除LNG-Ready及LNG-Capable外，還出現(xiàn)了氨能、甲醇，甚至電池混合動力等新能源發(fā)展趨勢。正因為IMO的環(huán)保規(guī)定對船舶碳排放要求史無前例的嚴格，船東對船舶的投資展現(xiàn)出了猶豫的姿態(tài)：2020以及2021年的新船訂單到了歷史低位。盡管2022年的船舶新簽訂單量達到近十年新高，但交付期基本在2023-2024年，2022年的運力增長將比較有限，若港口擁堵無法緩解，2022年運力的有限增長很難給運價降溫。

來源：克拉克森，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

來源：克拉克森，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

六、展望2022，疏通美西港口瓶頸成為運價降溫的關(guān)鍵

當前新冠病毒疫苗及特效藥研發(fā)已取得諸多進展，但新冠病毒變異毒株仍存在較大的不確定性，未來走勢較難研判。集裝箱運價的高位運行已引發(fā)各國監(jiān)管機構(gòu)的高度關(guān)注，中國交通部及美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)多次約談相關(guān)航運公司。未來各國監(jiān)管部門或?qū)⒊掷m(xù)關(guān)注集裝箱海運費走勢情況，海運費進一步大幅上漲的可能性較小。

運價是否真正下降還需看自身基本面。疫情爆發(fā)以來影響運力供給的主要因素為港口擁堵引發(fā)的集裝箱船舶周轉(zhuǎn)效率低下。目前，全球港口擁堵問題趨于緩解，但美西港口擁堵的解決是一項系統(tǒng)性工程，包括碼頭人力資源配置、港口前沿作業(yè)效率、堆場存儲能力、集卡運輸、內(nèi)陸集疏運等一系列環(huán)節(jié)的打通，中國春節(jié)期間（傳統(tǒng)運輸?shù)荆┘?-7月（美西港口勞工談判）或?qū)⒊蔀殛P(guān)鍵節(jié)點，短期內(nèi)取得實質(zhì)性突破的可能性較低，成為持續(xù)制約船舶周轉(zhuǎn)效率的不確定因素。

航運瓶頸如果持續(xù)下去，貨運成本仍將居高不下，船舶運力將持續(xù)受到限制，零售商和制造商將不得不忍受長期的延誤。這反過來會加劇通脹，引發(fā)供應鏈動蕩，加速航運網(wǎng)絡的整合，從根本上改變世界貿(mào)易。

回顧2020年上半年疫情期間，集裝箱運輸不得已在消費者對商品需求激增的同時，因為必要的港口封鎖而大幅削減了運力。結(jié)果就是一個“利潤微薄”持續(xù)了近十年且高度協(xié)調(diào)同步的海運系統(tǒng)失去了節(jié)奏。

這場危機引發(fā)了人們對支撐國際商業(yè)和經(jīng)濟繁榮的基礎(chǔ)設(shè)施形態(tài)演變的質(zhì)疑?！靶碌墓溎Ｊ健笨赡軐\而生：企業(yè)將復雜商品的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到更接近消費者的地方，以應對更高的運輸成本和廉價中國勞動力的終結(jié)。這樣的想法是否會顛覆傳統(tǒng)軸輻式海運模式可能是個有趣的話題。

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