時(shí)至今日，國(guó)際集裝箱海運(yùn)價(jià)格仍在創(chuàng)造歷史，截止2022年1月29日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）已站上3565點(diǎn)，這是該指數(shù)發(fā)布以來的新高。

從2019年新冠病毒爆發(fā)至今，國(guó)際集裝箱貿(mào)易流量的恢復(fù)表明世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇過程，其標(biāo)志性運(yùn)量恢復(fù)主要體現(xiàn)在東西向的集裝箱貿(mào)易（太平洋航線）通道上。一直說國(guó)際運(yùn)輸是貿(mào)易的“附庸”，現(xiàn)在卻有了翻身做主人的味道：疫情大背景下造成了一系列供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)和障礙，大幅推高運(yùn)費(fèi)，增加了船舶延誤和滯港停留時(shí)間，并降低了班輪服務(wù)可靠性。因此，有人呼吁政府進(jìn)行更多干預(yù)和監(jiān)管，以減輕任何不公平的市場(chǎng)行為。

值得注意的是：興旺的集運(yùn)市場(chǎng)推升新船訂單，但環(huán)保要求一定程度上成為運(yùn)力增長(zhǎng)的桎梏。國(guó)際海事組織（IMO）制定的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP），強(qiáng)制性規(guī)定了適用于所有國(guó)家的航運(yùn)碳減排要求。這對(duì)船舶碳排放的嚴(yán)格要求史無前例，船東對(duì)船舶的投資展現(xiàn)出了猶豫的姿態(tài)：2020以及2021年的新船訂單到了歷史低位。盡管2022年的船舶新簽訂單量預(yù)計(jì)將達(dá)到近十年新高，但交付期基本在2023-2024年，2022年的集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)將比較有限，若港口擁堵無法緩解，2022年運(yùn)力的有限增長(zhǎng)很難給運(yùn)價(jià)降溫。

持續(xù)提高集裝箱運(yùn)價(jià)將增加全球供應(yīng)鏈的成本，進(jìn)而導(dǎo)致消費(fèi)者價(jià)格上漲，對(duì)全球經(jīng)濟(jì)造成不利影響并強(qiáng)化了全球宏觀政策的不確定性。

認(rèn)為：未來美西港口擁堵是否緩解將至關(guān)重要。如美西港口瓶頸緩解，全球集裝箱海運(yùn)價(jià)格將大幅下跌，否則短期內(nèi)運(yùn)價(jià)維持高位。由此觀察，由供應(yīng)鏈不暢導(dǎo)致的全球通脹壓力難以短期消退。

一、2021年集裝箱海運(yùn)量恢復(fù)增長(zhǎng)，太平洋航線運(yùn)量增幅最大

根據(jù)調(diào)研，2021年全球集裝箱海運(yùn)量為2.07億TEU，同比增長(zhǎng)6.49%。分航線來看，多個(gè)航線海運(yùn)量創(chuàng)歷史新高。美西港口所在的太平洋航線海運(yùn)量同比增長(zhǎng)11.10%，運(yùn)量達(dá)到3051萬TEU，為增幅最高的集裝箱海運(yùn)航線；大西洋航線海運(yùn)量達(dá)825萬TEU，同比增長(zhǎng)8.83%，為增幅第二高的集裝箱海運(yùn)航線。亞歐航線全年海運(yùn)量2464萬TEU，同比增長(zhǎng)3.20%，仍未恢復(fù)到2019年水平。

“世界工廠”中國(guó)的出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)具有較強(qiáng)韌性，強(qiáng)力提振國(guó)際海運(yùn)需求。2021年中國(guó)進(jìn)出口總值保持高速增長(zhǎng)。中國(guó)貨物進(jìn)出口總額5.21萬億美元，同比增長(zhǎng)28.19%。其中，出口2.899萬億美元，同比增長(zhǎng)25.75%；進(jìn)口2.31萬億美元，增長(zhǎng)31.38%，貨物進(jìn)出口規(guī)模創(chuàng)歷史同期新高。2021年中防疫物資類商品的火熱出口雖有冷卻，但出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)順利得從防疫物資轉(zhuǎn)向消費(fèi)品，展現(xiàn)了較強(qiáng)韌性，持續(xù)支撐海運(yùn)需求。

分階段來看，2021年3月-7月，全球疫情出現(xiàn)階段性緩解，防疫物資出口增速明顯下滑，在歐美國(guó)家持續(xù)量化寬松下，箱包、服裝、玩具、家居產(chǎn)品等消費(fèi)品出口維持較高增速。同時(shí)，伴隨海外復(fù)工復(fù)產(chǎn)，機(jī)電產(chǎn)品、零配件等中間品較快復(fù)蘇；2021年8月-12月，受疫情反復(fù)影響，防疫物資出口逐步恢復(fù)增長(zhǎng)，家居相關(guān)消費(fèi)品出現(xiàn)明顯下滑，紡服玩具類消費(fèi)品、以及部分中間品（集成電路與工程機(jī)械）維持強(qiáng)勁出口。

中國(guó)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)順利從防疫物資轉(zhuǎn)向消費(fèi)品，持續(xù)支撐海運(yùn)需求

來源：中華人民共和國(guó)海關(guān)總署，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

二、需求回升的同時(shí)，船舶運(yùn)力增長(zhǎng)加速，但船隊(duì)效能無法充分釋放

2021年，全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力規(guī)模達(dá)到2470.3萬TEU，同比增長(zhǎng)4.5%，較2020年低位有所回升。由于受疫情反復(fù)導(dǎo)致的工人罷工、港口擁堵、港口運(yùn)輸設(shè)備嚴(yán)重短缺和船員換班困難等種種因素，船舶周轉(zhuǎn)效率持續(xù)處于低位，集裝箱船隊(duì)效能無法充分發(fā)揮。

美西港口擁堵最為嚴(yán)重，持續(xù)加劇影響運(yùn)力布局。2021年，全球港口擁堵程度波動(dòng)上升，根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，12月在港運(yùn)力（7天移動(dòng)平均）達(dá)到853萬TEU，同比增長(zhǎng)13.1%。其中，美國(guó)西海岸港口擁堵情況持續(xù)惡化，下半年隨著美國(guó)商品消費(fèi)需求激增、圣誕節(jié)等西方傳統(tǒng)節(jié)日及疫情反復(fù)影響，美國(guó)進(jìn)口需求處于高位，而港口作業(yè)效率受制于內(nèi)陸集疏運(yùn)體系不暢、碼頭工人短缺和倉(cāng)儲(chǔ)空間有限等因素影響，導(dǎo)致塞港問題不斷惡化。

2021年在美國(guó)西海岸港口外等待卸貨的船舶數(shù)量達(dá)到平日的三倍之多，而在美國(guó)東海岸港口等待卸貨的船舶數(shù)量相較于去年也呈現(xiàn)平穩(wěn)增長(zhǎng)。中國(guó)和歐洲港口的船舶擁堵量也有上升但相對(duì)緩和一些。

美西港口擁堵最為嚴(yán)重

來源：馬士基，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)整理

停航航次也在顯著增加，班輪航線可靠度直線下滑。2021年雖然閑置運(yùn)力始終維持歷史低位（閑置運(yùn)力比例僅為3.5%），但停航航線顯著增加，主因還是港口擁堵及系列突發(fā)事件影響船舶有效周轉(zhuǎn)，班輪公司被迫采取停航、跳港等措施。

三、港口擁堵持續(xù)發(fā)酵，各因素共同作用下，運(yùn)價(jià)不斷刷新歷史

2021年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)整體呈現(xiàn)快速上漲趨勢(shì)，年內(nèi)持續(xù)高位運(yùn)行，不斷刷新歷史新高。截止2021年12月31日，CCFI達(dá)到3344.24點(diǎn)，為該指數(shù)發(fā)布以來最高點(diǎn)。2021年國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)較2020年大幅增長(zhǎng)，全年CCFI均值達(dá)到2615.54點(diǎn)，同比增長(zhǎng)165.69%，均值及增速水平均創(chuàng)歷史新高。

2021年整體集裝箱運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)前低后高走勢(shì)。2021年1月-2月，空箱調(diào)運(yùn)不及時(shí)問題最先爆發(fā)，全球貿(mào)易運(yùn)輸需求持續(xù)上升但北美港口擁堵、集裝箱設(shè)備周轉(zhuǎn)不暢等原因?qū)е录b箱運(yùn)輸市場(chǎng)“一箱難求”。

4月中旬-10月中旬，突發(fā)事件不斷（蘇伊士運(yùn)河船舶擱淺、臺(tái)風(fēng)、國(guó)內(nèi)多個(gè)港口出現(xiàn)疫情、美西港口工人罷工等）導(dǎo)致港口擁堵蔓延至全球，與此同時(shí)，在傳統(tǒng)旺季效應(yīng)、德爾塔變異毒株導(dǎo)致疫情反彈等眾多因素疊加影響下，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)從“一箱難求”轉(zhuǎn)變到了“一艙難求”，集裝箱運(yùn)價(jià)繼續(xù)走向新高。

在此期間“看不見的手”開始注意到供應(yīng)鏈問題，9月中美歐海事監(jiān)管峰會(huì)召開后，達(dá)飛、赫伯羅特等航運(yùn)巨頭宣布不在上漲即期運(yùn)價(jià)，CCFI增速有所放緩。原本從10月中旬開始，中國(guó)能耗雙控及用電管控政策導(dǎo)致相關(guān)貨物產(chǎn)能下降，行業(yè)預(yù)期有所降低，運(yùn)價(jià)水平有所回調(diào)。但到了12月初，奧密克戎橫空出世，全球疫情發(fā)展再次反復(fù)，美國(guó)港口擁堵再創(chuàng)新高，疊加春節(jié)出貨小高峰，運(yùn)價(jià)止跌回漲，CCFI達(dá)到3344.24點(diǎn)的2021年最高值。

時(shí)至今日，國(guó)際集裝箱海運(yùn)價(jià)格仍在創(chuàng)造歷史，截止2022年1月29日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）已站上3565點(diǎn)，這是該指數(shù)發(fā)布以來從未到達(dá)過的高度。

四、美西市場(chǎng)的火爆也使得運(yùn)力投放趨勢(shì)發(fā)生轉(zhuǎn)變：跨太平洋航線

自2020年中以來，隨著集裝箱海運(yùn)貿(mào)易需求從新冠疫情的沖擊中迅速反彈，部署在主干航線上的小型集裝箱船數(shù)量迅速增加，這一趨勢(shì)在跨太平洋航線上最為明顯。截止2021年11月，該航線上8, 000TEU以下的集裝箱船數(shù)量已超過250艘（2020年中約為120艘），創(chuàng)下近6年以來的新高。調(diào)研反饋，航運(yùn)公司這么做的原因就是因?yàn)榭缣窖蠛骄€利潤(rùn)最高。

8,000TEU以下集裝箱船隊(duì)運(yùn)力部署變化趨勢(shì)

來源：克拉克森，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

2020年中-2021年12月期間，跨太平洋航線上新增的小型集裝箱船舶運(yùn)力（8,000TEU以下）中，約50%來自原本在跨太平洋航線上已有運(yùn)力部署的班輪公司，另外50%則來自“新進(jìn)入者”（之前僅在區(qū)域內(nèi)航線上運(yùn)營(yíng)的班輪公司）。

小船運(yùn)力并不直接部署在太平洋航線的主要港口中，因?yàn)檫@樣只能徒增擁堵。大部分部署在跨太平洋航線上的小型集裝箱船從事“轉(zhuǎn)運(yùn)”服務(wù)，其中42%的8,000TEU以下集裝箱船僅運(yùn)營(yíng)5個(gè)港口及以下的環(huán)線運(yùn)輸（2020年7月這一比重僅為10%）。該航線上的新增運(yùn)力包括支線型集裝箱船及部分中型集裝箱船，平均船型大小約為4,000TEU。

跨太平洋航線上的運(yùn)力部署變化產(chǎn)生了連鎖效應(yīng)，間接影響了區(qū)域內(nèi)航線上的運(yùn)力部署。2020年下半年以來，區(qū)域內(nèi)航線上，3,000-8,000TEU集裝箱船的運(yùn)力部署占比已經(jīng)從40%下降到約30%。班輪公司將部分小型集裝箱船運(yùn)力調(diào)整至其他航線上，打破了之前長(zhǎng)期穩(wěn)定的船隊(duì)部署格局。甚至以國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)為主的中谷海運(yùn)也將大量運(yùn)力部署在在太平洋航線上。

這種運(yùn)力投放趨勢(shì)轉(zhuǎn)變的源頭來自美西港口擁堵，試想一下：若美西港口擁堵解除，運(yùn)價(jià)下跌后小船收益下降，小船跑美西線在“小船跑短線，大船跑長(zhǎng)線”的運(yùn)營(yíng)原則中將越發(fā)格格不入，唯一解便是小船回歸原先所屬的航線?？峙聦脮r(shí)美線價(jià)格下跌后，其他航線的暴跌也將在預(yù)期內(nèi)了，區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)價(jià)將首當(dāng)其沖收到打擊。

五、興旺的集運(yùn)市場(chǎng)推升新船訂單，環(huán)保要求恐成為運(yùn)力增長(zhǎng)的桎梏

由于集裝箱市場(chǎng)整體行情較好，集裝箱船新簽訂單量大幅上漲，2022年集裝箱船新簽訂單運(yùn)力接近570萬TEU，較2021年上漲123.17%。分船型來看，15,000+型集裝箱船仍是新船訂單的主流船型，新簽訂單量達(dá)到310萬TEU，占比達(dá)到54.77%；同時(shí)，3,000-5,999TEU以及6,000-7,999TEU船型的新簽訂單量分別達(dá)到39.7萬TEU、42.85萬TEU，這兩類中小船型總計(jì)同比增速高達(dá)1547%。

近年來國(guó)際社會(huì)的環(huán)保要求持續(xù)受到業(yè)界的廣泛關(guān)注，人們擔(dān)心環(huán)保要求成為運(yùn)力增長(zhǎng)的桎梏：根據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）制定的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP），強(qiáng)制性規(guī)定了適用于所有國(guó)家的航運(yùn)碳減排要求，班輪公司也正在加速航運(yùn)脫碳的進(jìn)程。

新簽訂單方面也可見一斑。2021年新簽訂單中可使用替代能源的集裝箱船舶比例較2020年增長(zhǎng)4個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到34.1%。除LNG-Ready及LNG-Capable外，還出現(xiàn)了氨能、甲醇，甚至電池混合動(dòng)力等新能源發(fā)展趨勢(shì)。正因?yàn)镮MO的環(huán)保規(guī)定對(duì)船舶碳排放要求史無前例的嚴(yán)格，船東對(duì)船舶的投資展現(xiàn)出了猶豫的姿態(tài)：2020以及2021年的新船訂單到了歷史低位。盡管2022年的船舶新簽訂單量達(dá)到近十年新高，但交付期基本在2023-2024年，2022年的運(yùn)力增長(zhǎng)將比較有限，若港口擁堵無法緩解，2022年運(yùn)力的有限增長(zhǎng)很難給運(yùn)價(jià)降溫。

來源：克拉克森，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

來源：克拉克森，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

六、展望2022，疏通美西港口瓶頸成為運(yùn)價(jià)降溫的關(guān)鍵

當(dāng)前新冠病毒疫苗及特效藥研發(fā)已取得諸多進(jìn)展，但新冠病毒變異毒株仍存在較大的不確定性，未來走勢(shì)較難研判。集裝箱運(yùn)價(jià)的高位運(yùn)行已引發(fā)各國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的高度關(guān)注，中國(guó)交通部及美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)多次約談相關(guān)航運(yùn)公司。未來各國(guó)監(jiān)管部門或?qū)⒊掷m(xù)關(guān)注集裝箱海運(yùn)費(fèi)走勢(shì)情況，海運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步大幅上漲的可能性較小。

運(yùn)價(jià)是否真正下降還需看自身基本面。疫情爆發(fā)以來影響運(yùn)力供給的主要因素為港口擁堵引發(fā)的集裝箱船舶周轉(zhuǎn)效率低下。目前，全球港口擁堵問題趨于緩解，但美西港口擁堵的解決是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，包括碼頭人力資源配置、港口前沿作業(yè)效率、堆場(chǎng)存儲(chǔ)能力、集卡運(yùn)輸、內(nèi)陸集疏運(yùn)等一系列環(huán)節(jié)的打通，中國(guó)春節(jié)期間（傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)荆┘?-7月（美西港口勞工談判）或?qū)⒊蔀殛P(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，短期內(nèi)取得實(shí)質(zhì)性突破的可能性較低，成為持續(xù)制約船舶周轉(zhuǎn)效率的不確定因素。

航運(yùn)瓶頸如果持續(xù)下去，貨運(yùn)成本仍將居高不下，船舶運(yùn)力將持續(xù)受到限制，零售商和制造商將不得不忍受長(zhǎng)期的延誤。這反過來會(huì)加劇通脹，引發(fā)供應(yīng)鏈動(dòng)蕩，加速航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的整合，從根本上改變世界貿(mào)易。

回顧2020年上半年疫情期間，集裝箱運(yùn)輸不得已在消費(fèi)者對(duì)商品需求激增的同時(shí)，因?yàn)楸匾母劭诜怄i而大幅削減了運(yùn)力。結(jié)果就是一個(gè)“利潤(rùn)微薄”持續(xù)了近十年且高度協(xié)調(diào)同步的海運(yùn)系統(tǒng)失去了節(jié)奏。

這場(chǎng)危機(jī)引發(fā)了人們對(duì)支撐國(guó)際商業(yè)和經(jīng)濟(jì)繁榮的基礎(chǔ)設(shè)施形態(tài)演變的質(zhì)疑?！靶碌墓?yīng)鏈模式”可能將應(yīng)運(yùn)而生：企業(yè)將復(fù)雜商品的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到更接近消費(fèi)者的地方，以應(yīng)對(duì)更高的運(yùn)輸成本和廉價(jià)中國(guó)勞動(dòng)力的終結(jié)。這樣的想法是否會(huì)顛覆傳統(tǒng)軸輻式海運(yùn)模式可能是個(gè)有趣的話題。

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